Синдром Зефирова

Автор:: Валерий Потапов Опубликовано:: 2008-12-02 10:58:01

Анализ распределения боевых потерь и их причин (по данным В. Перова и О. Растренина), показывает, что если в самом начале войны Ил-2 остро нуждался в воздушном стрелке, то, начиная с середины 1943 г., такой необходимости уже не было. Живучесть штурмовиков в воздушных боях на протяжении всей войны определялась главным образом только...

Сразу оговорюсь, я врач по профессии, но много лет интересуюсь историей авиации. Собственных монографий по рассматриваемой теме пока не имею, но активно общаюсь с ветеранами и историками-профессионалами, слежу за новинками издательств. Сам летаю на самолетах малой авиации, в частности "Дельфин", "Як-18т" и "Пайпер-Чероки". Накопленный пласт информации и практических знаний позволяет (я надеюсь) объективно оценить творения авторов на тему авиации ВМВ в целом и ВОВ в частности.

Недавно мое внимание привлекла следующая книга: М.В. Зефиров и Д.М. Дёгтев "Лаптежник против черной смерти" ISBN 978-5-17-048329-7.

Привлек и объем книги, а это 591 страница, который позволял надеяться, что это сравнительная история развития штурмовой авиации противоборствующих сторон во Второй мировой войне. Сам факт ее издания после таких работ В. Перова и О. Растренина, как, к примеру "Штурмовики великой отечественной войны" предполагал наличие в новинке неизвестных ранее сюжетов…

Однако оказалось, что авторского текста лишь 340 страниц. Остальное – перепечатка двухтомника "Герои советского союза" от 1987-1988 гг.
Прочитав весь текст полностью, ограничусь анализом содержания лишь 40 первых страниц этой книги, причем я вынужден останавливаться только на наиболее бросающихся в глаза ошибках, так как полный разбор текста по объему превысил бы текст всей книги примерно в три раза и не является моей целью. Напомню, чтобы убедится, что блюдо не вкусно, необязательно съедать его полностью, а для тех, кого мой анализ и примеры некачественного отношения авторов к работе в объеме этих 40 страниц не убедят, я могу предложить прочесть данную книгу полностью и составить собственное мнение по обсуждаемой теме.

Итак, приступим.

На странице 5 в тексте предисловия читаем

"...В свою очередь, Ил-2 у себя на родине получил, в общем, не особо лицеприятное прозвище "горбатый"…".

Возможно, и даже наиболее вероятно, что происхождение этого прозвища действительно связано с отсутствием гаргрота на данной машине, однако, либо авторы не знают, либо не хотят знать о том, как в народном творчестве вполне лицеприятно обыгрывалось данное прозвище Ила:
- А почему Ил "горбатый"?
- Потому, что он на своем горбу войну вывез!

С диагнозом качеств образцов военной техники на основе их "прозвищ" нужно быть поосторожней.

Ил-2, немецкое прозвище которого "Schwarze Tod" авторы перевели как "чума", вполне хорошо характеризуется этим названием. Для не знающих историю медицины скажу – известны 3 пандемии бубонной чумы. Первая — "Юстинианова чума", выйдя из Египта, опустошила почти все страны Средиземноморья и держалась около 60 лет. В разгар эпидемии в 542 г. только в Константинополе ежедневно умирало по нескольку тысяч человек. Вторая, и самая зловещая в истории Западной Европы пандемия (та самая "Чёрная Смерть", которую описывал Боккаччо в предисловии к "Декамерону") середины XIV века. Пришедшая из Азии "чёрная смерть" унесла в Европе треть населения, жертвами её стали 25 миллионов человек. Третья пандемия чумы, начавшаяся в 1892 г. в Индии (где погибло более 6 млн. человек) и эхом отразилась в XX веке на Азорских островах, в Южной Америке. Так что высказывания типа "…была всего лишь болезнью, хотя и очень тяжелой, с которой можно бороться и которую можно победить" представляются несколько надуманными. Достаточно образованные люди Западной Европы до сих пор с содроганием относятся к упоминаниям этих событий и их последствиям.

Истребитель И-16, который, кстати, упоминают авторы, советские летчики называли "Ишачком", но вовсе не за длинные уши или упрямство, а лишь за знакомое звукосочетание. А немцы иногда называли его "Рата". Но было это вовсе не брезгливо-уничижительное прозвище, что мог подумать современный малограмотный журналист. Крыса, в европейской традиции - маленький мужественный зверек, который мало того, что очень хитер и силен для своего размера, но и всегда готов к бою и не редко выходит победителем из схваток с более сильным и крупным противником.

В Главе 1 авторы представляют самобытный обзор предвоенного развития штурмовой авиации СССР, безусловно напоминающий работы Перова-Растренина даже по набору фотографий. Но их предположение о мгновенном появлении Ю-87, отсутствии у него "детских" болезней, позволяет считать их сторонниками теории "божественного озарения" германской нации.


Стр. 8

"…собственного моторостроения, как и много другого в СССР никогда не было, речь шла только о лицензированном или простом пиратском копировании импортных моторов…"

Простите, а что в этом плохого? Разрушительные не только для авиации, но и для всей страны последствия революции 1917 года привели к тому, что к к началу 30-х годов, когда возник вопрос о возрождении отечественной авиации, Запад ушел по пути технологического прогресса настолько далеко, что догнать его своими силами не представлялось возможным. И руководством СССР был выбран единственный верный путь в данной ситуации – ознакомить своих конструкторов с передовой технологией. Это было сделано, и в итоге, пусть не сразу, вывело СССР в ранг сверхдержавы. А то, что кому-то не заплатили за изобретение, на самом деле не является какой-то необычной ситуацией, и на том же Западе ежегодно возникают сотни скандалов на тему "кто у кого патент украл". Так, можно вспомнить автомат Калашникова нагло копируемый кем попало (даже в США) без лицензий. Впрочем, СССР вел дела относительно честно, и где можно (а иногда и там где нельзя – вспомним танк Кристи) старался выкупать лицензии.

Та же страница.

"Четырехмоторный монстр Гроховского.
...а порой вообще выходили за рамки элементарного здравого смысла. Так, А.Н. Гроховский на полном серьезе предложил переделать в штурмовик... ТБ-3..."

А не спешат ли авторы поставить диагноз только А.Н. Гроховскому? Через 30 лет, в 1966 году, в небо поднялся аэроплан, идеологически повторяющий самолет Гроховского, и имя ему – Lockheed AC-130, на вооружении которого в том числе стояла 105-мм пушка. Самолет показал отменную эффективность в боевых действиях именно против пехоты, и так же отменную живучесть, хотя и не обладал особой броневой защитой.

Оказывается, не такой уж дилетант, этот Гроховский? А если подумать, то он в итоге опередил время на 30 лет… Правда, И.И. Сикорский опередил его самого на 20 лет… И вполне вероятно, что Гроховский оказался под впечатлением "Ильи Муромца", построенного в 1913 году тогда еще русским авиаконструктором И.И. Сикорским. На вооружении некоторых из этих машин стояли 76,2-мм пушки.

Стр 16. Последний абзац главы "Несостоявшийся штурмовик"

"В результате... ...появилась новая модификация - И-16 тип 24, по сути, представлявшая собой истребитель-бомбардировщик. ...самолет был вооружен 2 пулеметами ШКАС и 2 синхронизированными 20-мм пушками ШВАК."

Разве? Однако... Открыв книгу Михаила Маслова "Истребитель И-16" вышедшую в издательстве Экспринт в 2005 году (ISBN 5-94038-071-9) читаем, что же из себя представлял И-16 Тип 24:
Год появления: 1939.
Двигатель: М-63 (900 л.с.)

Вооружение: 4 ШКАС. Бомбового и ракетного вооружения НЕ ПРЕДУСМОТРЕНО! Правда, летом 1940 года 2 И-16 Тип 24 были переоборудованы для несения бомбовой нагрузки в авиаремонтных мастерских… Но назвать ЭТО серийным производством… На фоне вышеуказанного уже не хочется упоминать, что на пушечных И-16 Тип 12, 17, 27, 28 пушки устанавливались в крылья ВНЕ зоны винта! Можно предположить, что эта ошибка перекочевала из игры "Ил-2", поскольку именно там И-16 Тип 24 оснащен пушками.

Стр 20. 2-й абзац сверху.

"Боевое применение "штурмовиков" И-15Бис и И-153 в ходе Гражданской войны в Испании продемонстрировало..."

ГДЕ? Про наличие Бисов в Испании, точнее об их участии в боях споры еще идут, но И-153 в ИСПАНИИ? Открываем книгу того же Михаила Маслова "Истребитель И-153 "Чайка"" того же издательства (ISBN 5-94038-089-1): "…первые 2 серийные машины были готовы осенью 1939 года…" Гражданская война в Испании продолжалась с 18.07.1936 по 01.04.1939. Каким образом, по мнению авторов, мог оказаться в Испании фактически не созданный самолет?

Та же страница.

"Советский авиапром всегда был зависим от импорта и иностранного влияния. Так, благодаря сотрудничеству с Рейхсвером в 20-е годы ХХ века появилось целое семейство "немецкообразных" самолетов И-4, У-2, Р-5 и др…"

Во-первых, в технологии полная "независимость от влияния" недостижима в принципе... Но, что навеяло авторам мысль о "немецком" происхождении например У-2, я просто не представляю…


Сноска на стр. 23

"В то же время и Николай Поликарпов, уже окончательно исчерпавший свой потенциал, тоже конструировал бипланы, словно вернувшись назад в прошлое. В частности, им были спроектированы никому не нужные И-170 и И-195. Некоторые историки непомерно восхваляют предвоенные бипланы отечественных конструкторов, в частность все тот же И-207… …Видимо, они искренне считают, что подобная техника смогла бы в 1941 на равных противостоять немецким BF-109f и FW-190а"

Этот шедевр я был вынужден перепечатать полностью. Если выше авторы показали полное отсутствие знаний в области технической составляющей истории советской авиации, то здесь уже нагло передернуты факты персональной истории Н.Н. Поликарпова... Начинать обсуждение здесь необходимо с того момента, как конструктор разрабатывает ту машину, которую ему заказывают, а не ту, которую он хочет разрабатывать, и обвинять Поликарпова в исполнении приказа – неумно. Кроме того, нельзя забывать о том, что самолет МиГ-1 и его развитие МиГ-3 начинали свой путь в небо под руководством Поликарпова. Неизвестно, как бы изменился облик самолета, если б его не отобрали у Поликарпова в пользу Микояна-Гуревича. А самолет И-185 прошел войсковые испытания с отметкой "отлично", но не пошел в серию по причинам, не связанным с конструкцией самолета.

Что же касается противостоянию Мессершмитту и Фоке-Вульфу, то поскольку мы рассматриваем здесь штурмовую авиацию, то КАКОЙ ударный самолет какой страны мира мог ТЕХНИЧЕСКИ противостоять истребителю? Если не рассматривать подготовку пилотов, конечно.

Анализ распределения боевых потерь и их причин (по данным В. Перова и О. Растренина), показывает, что если в самом начале войны Ил-2 остро нуждался в воздушном стрелке, то, начиная с середины 1943 г., такой необходимости уже не было. Живучесть штурмовиков в воздушных боях на протяжении всей войны определялась главным образом только наличием эффективного истребительного прикрытия. Если обеспечено надежное прикрытие своими истребителями, то наличие или отсутствие воздушного стрелка особой роли не играло. В тоже время одноместный Ил-2 с мотором АМ-38ф имел бы большую энерговооруженность в сравнении с двухместным Ил-2 АМ-38ф, а значит, был бы более маневренным как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях. Как следствие, штурмовик мог бы более эффективно выполнять противозенитный маневр и вести воздушный бой с истребителями…

Стр. 24

"Ju-87 ...тоже имел иностранный двигатель – английский Rolls-Royce Kestel V"

В данном случае претензия не только к авторам, но и к редакторам – наименование двигателя было Kestrel. Обратим так же внимание на то, что и немецкий авиапром, оказывается, "был зависим от импорта и иностранного влияния".

Стр. 26

"В середине 30-х годов Сталину в голову пришла идея создания "народного самолета", то есть простой в управлении и дешевой в производстве машины. Был объявлен конкурс на разработку многоцелевого одномоторного самолета "Иванов"…"

Не вижу, в чем И.В. Сталин в данном случае был не прав? Все течение 2МВ показало, что превосходство в качестве техники и подготовке пилотов не позволяет противостоять количественному превосходству. Ведь даже столь любимые авторами немцы, правда, в конце войны, пришли к той же идее и создали He 162 Volksja"ger. Но было поздно. Сталин "подсуетился" на 9 лет раньше, и в итоге закончил войну победителем.

Что касается объявления конкурса "Иванов", то обратимся к классикам истории штурмовой авиации ВВС КА – В. Перову и О. Растренину. Открываем книгу (ISBN 978-5-699-26291-5) "Штурмовики Великой Отечественной Войны", где, начиная со стр. 45 излагается история Су-2. 19.12.1936 Ворошилов созывает совет, на котором и были сформулированы требования к новому штурмовику. Но! Никакого конкурса никто не объявлял, а шифр "Иванов" в кочующем виде появился только летом 1937, когда он обозначал несколько производственных программ сразу, в частности дальний истребитель сопровождения.

Здесь так же следует обратить внимание на следующее обстоятельство. После ознакомления с проектами было принято решение о строительстве трех типов самолетов – Неман – полностью деревянной конструкции, Поликарпов – смешанной конструкции, Сухой – полностью цельнометаллический. В то время еще ясно не представляли возможности нашей авиапромышленности, особенно в ходе войны, да и самого хода войны никто предугадать не мог. Поэтому и три самолета разной конструкции. В конечном итоге, большая война показала, что ставка на смешанную конструкцию для советских самолетов была вполне оправданной.

Стр. 27

"Во-вторых, указанные заводы оказались не готовы к производству новой машины"

Начало производства новой продукции ВСЕГДА вызывает тряску и "шаманские пляски" в коллективе завода, поскольку приходится перестраивать технологический процесс. Иногда проще построить новый завод, чем перевести старый на новую продукцию. Достаточно вспомнить конверсию в 80-х…


Стр. 27

"Однако большого будущего у этой машины быть уже не могло… …В свою очередь, и сам Су-2 не мог пикировать из-за слабой несущей способности крыла…"

В ТТТ к самолету требование бомбометания с пикирования не предъявлялось. Су-2, как ближний бомбардировщик, для своего времени оказался весьма примечательной машиной в мировом самолетостроении. Что обозначает термин "большое будущее" лично мне не понятно. Су-2 летал вплоть до 1943 года, то есть оказался достаточно живучим для того чтоб отлетать до полной выработки ресурса планера. Замена Су-2 на появившийся Ил-2, оправдана, ибо нет смысла использовать более слабый самолет при наличии лучшей машины. Не вина Су-2, что его создателя опередил Ильюшин… Какое же отношение НЕСУЩАЯ СПОСОБНОСТЬ крыла имеет к пикированию – мне так же не понятно. Видимо имелась в виду низкая прочность крыла?

Стр. 29

"…31 марта был испытан ЛаГГ-3 ...с 23мм пушкой… "…ВЯ" установленной в развале двигателя М-105. Ее боезапас состоял из 60 выстрелов, стрелянные гильзы и звенья собирались в ящик под капотом, так как в случае выброса наружу эти тяжелые железки могли нанести серьезные повреждения фюзеляжу и фонарю кабины."

Механизм попадания гильзы в фонарь я себе представить не могу, ведь конструктор с правильным мыслительным процессом, как правило, организовывал выброс гильз вниз или в бок, в крайнем случае – сбор их в специальный ящик или мешок… Преимуществами сбора гильз является экономия цветных металлов и снижение нарушения центровки самолета по мере расходования боезапаса. Мне пока неизвестен ни один самолет, на котором выброс гильз и звеньев ленты был бы организован перед фонарем.

Стр 29-30

"Тем не менее на "ЛаГГах" первых серий стали устанавливать упомянутую выше пушку ВЯ-23, а так же два 12,7мм синхронных пулемета Березина (УБС) и два крыльевых пулемета ШКАС… …Из-за ужасного качества также убрали и крупнокалиберный пулемет УБС. В итоге новый истребитель поставлялся в войска с вооружением начала 30-х годов, как у первых модификаций И-16! Аналогичное "современное" вооружение получили и новые МиГ-3 и Як-1"

Очередной шедевр!

Для начала разберемся с вооружением. По книге уже упоминавшегося Маслова первые серии И-16 были вооружены 2 ШКАС…
Вооружение ЛаГГ-1: 1хШВАК (мотор-пушка) и 2хШКАС (синхронные).
ЛаГГ-3: 1хВЯ-23 (позже заменена на УБК, то есть один УБ наоборот, добавили), 2хУБС и 2хШКАС; начиная с 4-й серии вооружение: 1хШВАК, 1хУБС и 2хШКАС; с 11-й серии - вооружение: 1хШВАК и 1хУБС;
МиГ-1 МиГ-3: 2х7.62мм ШКАС, 1х12,7мм БС с возможностью подвески 2-х УБ на подкрыльевые замки.
Як-1: 2х7.62мм ШКАС, 1х12,7мм БС

Но видимо авторам невдомек, что наши конструкторы смогли установить всю батарею в подкапотное пространство, и самовольно вынесли два пулемета на крылья! Более того, они вместо ШКАСов убрали с самолетов УБ. Что же касается снятия УБ с самолетов МиГ, то это мотивировалось не плохим качеством пулеметов, а необходимостью облегчить самолеты и недостаточным количеством вновь произведенных пулеметов для комплектации строящихся машин. Между тем, "Илы" с пушками ВЯ-23 честно отслужили всю войну без каких-либо серьезных нареканий со стороны летного состава штурмовых авиачастей Красной Армии.

Стр. 30

"Таким образом, советская оружейная промышленность оказалась не в состоянии разработать достаточно мощную… …пушку… …для штурмовки наземных целей и против самолетов противника".

23мм патрон авиапушки ВЯ с бронебойным снарядом пробивал 25 мм броню на дальности 400 м, а его зажигательный состав на основе ВВ с алюминиево-магниевой пудрой зажигал агрегаты самолета, защищенные броней.
Осколочно-зажигательный снаряд ОЗ и ОЗТ с ВВ А-9-2 при попадании в дюралевую обшивку крыла самолета делал рваное отверстие размером на входе 75х90 мм, а на выходе 900х700 мм, зажигал топливо и конструкцию самолета. Дальность трассирования - 1200 м.
20мм патрон под авиапушки ШВАК и Б-20 был избран из числа патронов к противотанковым ружьям периода конца первой мировой войны. Основными снарядами 20мм патрона были:
ОЗ - осколочно-зажигательный со взрывателем К-20 и А-20;
ОЗТ - осколочно-зажигательный-трассирующий; дальность трассирования 1000 м;
БЗ - бронебойно-зажигательный, а затем БЗТ - бронебойно-зажигательный-трассирующий и БЗ-А - бронебойно-зажигательный с увеличенной дальностью трассирования (Для улучшения показателей пробиваемости при встрече с преградой под большими углами от нормали являлся цельнокорпусным с плоской головной частью).
Бронепробиваемость Б3 снаряда на дальности 400 м под углом встречи ноль градусов составляла 20 мм. Осколочные снаряды создавали рваное отверстие на входе 40х40 мм, а на выходе 445х662 мм.
Патронная лента комплектовалась чередованием патрона с ОЗТ и Б3 снарядами. Боекомплект на одну 20мм авиапушку составлял 65-170 патронов.

Источник: airforce.ru

По воспоминаниям же пилотов, 23-мм пушка ВЯ как раз и была оптимальной для работы по земле, а причины отказа от использования ее на истребителях находились в плоскости весовых характеристик и резкости отдачи, а отнюдь не по причине неудовлетворительной эффективности при стрельбе по воздушным целям. Говорит ГСС Титович (http://www.airforce.ru/history/ww2/titovich/index.htm):

"- А Вас устраивали "23"-миллиметровые пушки?
- Почти всю войну из них стреляли. Устраивали…
- Но "37"-миллиметровые Вам еще больше понравилось?
- Видишь ли, ситуация сложнее: снарядов "37"-миллиметров всего только пятьдесят штук. А у "23"-х миллиметровых большие ленты, я уж не помню сейчас сколько, но намного больше. По бронированным целям 37мм отлично работала, а вот если колонну штурмуешь – лучше иметь калибр поменьше, а скорострельность и боезапас побольше".


Стр. 32

"Но, тем не менее, нельзя отрицать, что по общей компоновке и габаритам новый штурмовик все же сильно напоминал "Штуку".

Однако! По общей компоновке Ю-87 напоминает, например Як-52, да и сама Штука – советский ТШ-3. Известно, что по концепции Ил-2 немцы пытались создать более совершенную модификацию Ju87 – Ju187, но ничего из этого не вышло. Вот еще один "успешный" немецкий опыт!

Стр 34

"Первая "мода" на истребители-бомбардировщики появилась осенью 1941. Тогда на самоубийственные атаки танковых колонн бросались ЛаГГ-3, И-16 и даже высотные перехватчики МиГ-3 с подвешенными под фюзеляжами бомбами……Однако остановить продвижение немцев они не могли".

Авторы решили сами себе противоречить? То разработки истребителей-бомбардировщиков с 34 года идут, то с 41 "мода"? И снова отсутствие познаний в истории авиации описываемого периода – НИ ОДИН истребитель ВВС КА отечественного производства под фюзеляжем бомб не нес! Только на подкрыльевых пилонах! Ну и основным оружием истребителей нового типа по земле были все же РСы. Теперь про остановку продвижения немцев – БРЕД СИВОЙ КОБЫЛЫ! По сей день авиация в отрыве от наземных войск не в состоянии остановить продвижение пехоты и мотомех войск противника! Максимум – задержать на час, два, при разрушении переправ – на сутки. В истории авиации известно несколько случаев захвата территорий авиацией, точнее, благодаря ей – так в первых числах мая 1945г. 28 самолетов Р-39 под командованием майора Милёхина Б. Д. и 16 самолетов Р-39 во главе с гвардии капитаном Углянским П. Д. из состава 28 ГвИАП вылетели для нанесения бомбоштурмового удара по скоплению живой силы противника в г. Пальмникен (ныне Янтарный Калининградской области). Здесь были сосредоточены отступавшие с Земландского полуострова вражеские войска. Наши истребители дважды наносили бомбовой удар и 5-ю заходами штурмовали скопление живой силы и техники противника. После этих сокрушительных ударов, немцы выкинули белый флаг и сдались в плен. Однако, если б в данном случае рядом не оказалось наземных войск, то и захвата города бы не произошло.

Стр. 34

"В частности на ЛаГГах при пикировании перегревался мотор... После нескольких вылетов на штурмовку от перегрузок прогибался центроплан"

Читаем воспоминания человека, реально летавшего на ЛаГГе:
"Перед самым окончанием обучения на ЛаГГе со мной произошел такой случай. Однажды на "ЛаГГе" забрался я на четыре с лишним тысячи метров, попилотировал там, а при снижении переохладился двигатель…
— Радиатор не закрыли? Или он сам по себе переохлаждался?
Да нет, он сам по себе, без этих шторок. Короче говоря, снижался я с убранными оборотами. Пытаюсь добавить, а он начинает трещать, глохнуть. Рывками двигатель заработает, винт-то еще вертится за счет потока".

Источник: http://www.airforce.ru/history/cold_war/zabelin/chapter1.htm

Что же касается перегрузок – то как это возможно? Ведь самолет проектировался и вел воздушные бои, которые по нагрузкам на конструкцию несравнимы с нагрузками при серии относительно пологих пикирований? Авторы продемонстрировали полное отсутствие познаний в элементарной физике за 9 класс.

Стр. 34

"…Пилоты, дабы кратковременно повысить мощность двигателя, часто увеличивали наддув, не изменяя при этом оборотов. Никто и подумать не мог, что в этом случае может произойти детонация горючего. Так, в сентябре 1942 года по этой причине в ходе боевого вылета взорвались в воздухе сразу 2 Ил-2 из 806-го ШАП"

Не изменяя оборотов чего? Двигателя? Винта? Из-за детонации в ЦПГ взорвался самолет? Теорию ДВС авторы тоже не знают, как и не знают, что детонация от увеличения наддува не происходит, а вероятность взрыва бензобаков от режима работы двигателя не зависит...

Стр.35

"Сталин... запретил выпускать Ил-2 в боевые вылеты без бомбовой нагрузки".

А умный мужик Сталин был, оказывается... Ибо на хрена нужен штурмовик вылетающий на бомбежку без бомб? На самом деле речь в приказе от 17 июня за номером № 0490 шла о резком увеличении бомбового груза, сбрасываемого на головы противника, так как дневной фронтовой бомбардировочной авиации у нас в то время было мало. Машины БА были цельнометаллическими, два мотора, плюс нужно не просто подготовить экипаж – летчика, штурмана, стрелка-радиста, но и слетать их, а на это, как показала практика, уходило много времени, значительно больше, чем для производства штурмовика и подготовки одного летчика-штурмовика. Фактически, самой массовой ударной машиной в ВВС КА в это время был Ил-2 – отсюда и приказ НКО помимо запрета боевых вылетов без бомб, требование поднять бомбовую нагрузку для Ил-2 с 400 кг до 600 кг бомб. Нельзя сказать, что решение использовать штурмовики в качестве фронтового бомбардировщика было оптимальным, но в условиях реальной войны другого варианта не было. Другое дело, что пилотирование Ил-2 с 600 кг бомб было делом затруднительным не только для молодых летчиков, имевших недостаточную летную подготовку, но и для опытных пилотов, поэтому командиры полков продолжали выпускать в боевые вылеты молодых пилотов с бомбовой нагрузкой не более 400 кг.


Стр. 35

"Не зря в Люфтваффе неуправляемые авиационные ракеты так и не получили широкого распространения"

Разве? Читаем http://www.airforce.ru/history/romanov/chapter4/page6.htm

"Ракетное вооружение самолетов в других воюющих государствах получило признание только к концу войны.
Первой авиационной, неуправляемой ракетой, принятой на вооружение немецких самолетов Ме-109 и ФВ-190, была 56мм ракета R4М весом, 4 кг. Эта ракета успешно применялась в воздушных боях с американскими бомбардировщиками В-17."

Кроме того, а как же Werfer-Granate 21 (Wfr. Gr. 21) Dodel?

"Вслед за ракетой воздушного боя в Германии создается семейство неуправляемых ракет класса "воздух-земля" - "Панцер-Блиц" калибра 88мм, "Люфт-Фауст" калибра 214 мм, 210мм и 150мм ракеты."

Стр. 36

"…На Ил-2 подвешивались только 50-и и 100 кг бомбы, а то и меньшего калибра, уничтожить же таким боеприпасом танк возможно только при прямом или совсем близком попадании…"

Вот бедолаги советские пилоты! Они ничего не знали и возили бомбы ФАБ-250! Вот свидетельство ГСС Титовича (http://www.airforce.ru/history/ww2/titovich/index.htm):

"— Какая у Вас была боевая нагрузка?
Максимальная нагрузка — шестьсот килограмм. А когда мы на Карельском перешейке работали по линии Маннергейма, по две бомбы по двести пятьдесят килограмм возили. Там были такие мощные укрепления, что и двести пятьдесят маловато…"

И почему такая фиксация на танках? Зачем жечь танк, если можно расстрелять заправщик, и через 100 километров (Что на просторах СССР вообще не расстояние) движения по наилучшим дорогам танк сам встанет? Или перебить пехоту в грузовиках, и тогда пехотинец Ваня подойдет к Тигру неспешной походкой и подорвет его кумулятивной гранатой без особого риска для своей жизни.

Стр. 36

"Новая модификация получила обозначение Ил-2М-3"

И снова в лужу. Ил-2 так и остался – Ил-2. Данное обозначение было придумано на Западе уже после войны. Моя попытка найти корни этой ошибки уперлись в фирмы, производящие сборные пластиковые модели. Дело в том, что для Западного обывателя выпускать модель с названием Il-2 s 37 millimetrovimy pushkami было нельзя, а следовательно нужна была новая торговая марка. Таким образом одноместный Ил-2 стал Il-2, двухместный Ил-2 с ВЯ превратился Il-2m, а двухместный Ил-2 с 37мм пушками в Il-2m3. На самом деле с обозначением Ил-2М был построен единственный самолет, но с мотором АМ-42, который так и остался опытным.

25 сентября 1942 г. вышло Постановление ГКО согласно которому С. В. Ильюшину и серийному авиазаводу № 18 поручалось построить два варианта модернизированного штурмовика Ил-2: первый – тяжелый штурмовик с усиленным бронированием и максимальной бомбовой нагрузкой 1000 кг (включая две бомбы калибра 500 кг); второй – с улучшенной аэродинамикой и более высокими летными данными, но с уменьшенной бомбовой нагрузкой. На оба самолета требовалось установить мотор АМ-42 с номинальной мощностью 1650 л.с. и взлетной мощностью 2000 л.с.
Первый вариант нового штурмовика по документам получил обозначение Ил-2М АМ-42, а второй – "Ил-2 АМ-42 с улучшенной аэродинамикой" или самолет "С-42".

С-42 строился, но, ввиду недоведенности мотора АМ-42, работы по нему завершены не были.

Опытный Ил-2М был построен на авиазаводе № 18 и в августе 1943 г. передан для доводки на московский авиазавод № 240 (опытный завод ОКБ С. В. Ильюшина). В испытательных полетах Ил-2М АМ-42 с воздушным винтом диаметром 4,0 м показал значительно лучшие летные данные, чем серийный Ил-2 АМ-38ф. Однако наблюдавшаяся при этом тряска мотора не позволяла нормально летать. Условия полета нового штурмовика нормализовались лишь при установке винта диаметром 3,6 м. При этом летные данные машины снизились почти до уровня Ил-2 АМ-38ф. По этой причине штурмовик до летно-боевого состояния не доводился.

Стр. 36

"Теперь при взлете пилоту "горбатого" для отрыва от земли требовалось включить форсаж, чтобы единовременно увеличить мощность двигателя на 100 л.с."

Полная каша у авторов в отношении существовавших тогда двигателей.

У двигателей АМ-35, АМ-38 и АМ-38ф режим "форсаж" отсутствовал, а был "взлетный режим" (на АМ-38ф взлетную мощность удалось поднять до 1700 л.с. за счет форсирования мотора по наддуву и частоте вращения вала мотора).

Стр. 38

"Конструктивные недостатки... невозможность пикировать под крутыми углами..."

Простите, о чем речь? О пикирующем бомбардировщике? Или все же о штурмовике? По ТТТ от БШ-2 (Ил-2) этого не требовалось, и в итоге конструктора создали штурмовик, истинный и единственный на тот момент.

Стр. 590-591

С удивлением обнаружил, что авторы в своей работе использовали целых 44 источника! Из них единственная прямая ссылка на архивные данные это "ГУ ЦА Нижегородской области, Ф. 2066. Горьковский авиационный завод № 21 им. С. Орджоникидзе." при полном отсутствии ссылок на данные ЦАМО РФ или ЦВМА РФ. В то же время, среди них так же нет тех изданий (надо сказать - основополагающих), которые я отметил выше, и уж конечно, поднимая такую тему, следовало бы также ознакомиться хотя бы с ISBN 978-5-699-25288-6, ISBN 5-94747-013-6, ISBN 978-5-699-22178-3, ISBN 978-5-699-20863-0 и ISBN 5-8172-0117-8, а не делать упор на мемуаристику и работы конца 80-х-начала 90-х годов прошлого века.

В заключение хочу сказать: За всю историю Авиации существовало лишь 4 серийных самолета, достойных в полной мере носить звание штурмовика, из них 3 были созданы в СССР: Ил-2, Ил-10, А-10 и Су-25 (и его производные). Безусловно, выбранная тема работы интересна и должна быть исследована, но не как прямое сравнение двух самолетов, а как сравнение 2-х направлений боевой авиации, из которых одно, как мы знаем, уже прекратило свое существование.

Самолет же Ил-2 можно оценить по следующим высказываниям немецких солдат и офицеров. В журнале боевых действий 4-й немецкой танковой группы от 24 ноября 1941 г. имеется такая запись: "Налеты русских бомбардировщиков и штурмовиков причиняют большие потери". Командующий 2-й танковой группы генерал-полковник Гудериан в своем докладе Верховному командованию вермахта отмечал: "Бронированные штурмовики неприятно воспринимаются нашими войсками…"

Именно в битве под Москвой Ил-2 получил признание как самолет непосредственной авиационной поддержки войск и стал именоваться битыми фрицами "черной смертью", хотя некоторые наши авторы пытаются отрицать этот исторический факт. Инспектор истребительной авиации ПВО Германии Галланд в своих воспоминаниях о войне писал: "…все кто много воевал на востоке, могут …рассказать, сколько крови им испортили …Ил-2". Ефрейтор 3-й роты 677-го рабочего железнодорожного батальона Фридрих Альфред, взятый в плен 2 июля 1944 г. в 4-х км северо-восточнее Березины во время наступательной операции 2-го Белорусского фронта, показал на допросе:

"Немецкие колонны, двигавшиеся по шоссе Орша-Минск, повернули на юг на шоссе Могилев-Минск. На лесных дорогах мы подвергались непрерывным атакам штурмовиков, которые наносили нашим колоннам ужасные потери. Так как автомашины двигались по дорогам в 2-3 ряда, потери при налетах часто равнялись 50-60%. считаю, что в нашей колонне до 50% всего состава было потеряно от налетов русских самолетов.
Все дороги нашего отступления усеяны тысячами разбитых автомашин и повозок, трупами лошадей и солдат. Моральное воздействие русской авиации было огромным. При появлении советских самолетов солдаты бросали на дорогах автомашины и подводы и бежали прятаться в лес. Машины и подводы съезжали с шоссе, вязли в болотах и в беспорядке устраивали сплошные пробки…"

"Непрерывные налеты авиации противника причиняли тяжелые потери… вызывали бесконечные заторы среди отступающих колонн. Русские штурмовики то и дело разрушали мосты у Березины, после чего на восточном берегу всякий раз образовывалось огромное скопление машин", – запишет позже командующий 4-й немецкой армией Курт Типпельскирх.

Генерал-майор Инзель Иоахим – командир 65-й пехотной дивизии, взятый в плен 11 июня 1944 г. в районе восточнее Минска, в своих показаниях дал следующую оценку действиям штурмовой авиации РККА: "В настоящих операциях русских войск и в их успехе авиация сыграла первостепенную роль. Она повлияла на ход всей компании на данном участке фронта. Применяемые в большом количестве самолеты-штурмовики являлись эффективным средством, нарушившим планомерный отход наших войск по дороге на новые оборонительные рубежи. Расстроив нормальное движение отходящих колонн и вызвав панику, русская авиация не дала возможности нашим войскам оказать организованное сопротивление на таком мощном и естественном рубеже, как Березина. Моральное действие авиации исключительно большое. Наше командование было бессильно бороться с таким превосходством в воздухе".

Справедливости ради, необходимо отметить, что в описываемых событиях путь отступления немцев проходил через лесисто-болотистую местность с крайне ограниченным количеством дорог. Это вынуждало войска вермахта совершать свой отход по двум-трем основным дорогам, которые нередко были забиты колоннами в 2-3, а в отдельных случаях и в 4 ряда. При этом если учесть, что немцы при столь стремительном отступлении не смогли организовать прикрытие отходящих войск зенитными средствами и не имели возможности серьезно противодействовать штурмовой авиации ВВС КА истребителями люфтваффе, то станет ясно, что условия для боевого применения штурмовиков Ил-2 складывались особенно благоприятно.


Командующий разгромленной в апреле 1945 г. войсками Красной Армии армейской группы "Восточная Пруссия" генерал-полковник танковых войск фон Заукен отмечал: "...авиация в успехе русских войск, особенно в последнее время, имела исключительно большое значение. Воздушные силы Германии в последние два года значительно отставали в своем развитии от авиации русских, Появление самолетов на поле боя имело большое значение в исходе боев на земле. Эффективность действия русской авиации в районе Данцига огромна... Авиация парализовала маневренность наших войск, препятствовала подходу резервов к фронту, постоянно действуя по нашим коммуникациям. Мы не могли противостоять этой воздушной мощи русских, чтобы защитить свои войска от массированных налетов... потому что наши истребители были подавлены огромным превосходством в воздухе, а зенитная артиллерия в значительной степени была выведена из строя в наземных боях или же осталась без боеприпасов... Русская авиация почти беспрепятственно и безнаказанно совершала налеты на наши войска в районе Данцига в Восточной Пруссии, нанося значительные потери нашим войскам бомбовыми и штурмовыми ударами... Особенно хорошо действовали штурмовики Ил-2, которые непрерывно совершали налеты на позиции пехоты, артиллерии и транспорт на дорогах, умело используя бортовое оружие и осколочные бомбы".

Командир 1-й бригады тяжелых минометов генерал-майор Гросс отмечал: "В последних боях русские в значительной степени применили массированные действия штурмовиков. Штурмовики являются эффективным оружием, поддерживающим действия наземных войск. Не всегда применение штурмовиков на поле боя вызывает большие потери, но моральное действие их всегда исключительно большое… потери в артиллерии… от русской авиации …до 60% от общих потерь".

Командир 203-й пехотной дивизии генерал-майор Гедике писал: "В боях в районе Хайлигенбайль в феврале месяце налетами штурмовиков, в основном, была подавлена наша артиллерия. Особенно эффективными были налеты на порт Хель, где было потоплено и повреждено большое количество судов".

Таким образом, немецкие солдаты и генералы в отличие от авторов считали, что Ил-2 был по настоящему эффективным самолетом непосредственной авиационной поддержки войск.

К сожалению, в данной книге вместо объективного разбора мы столкнулись с абсолютно предвзятым мнением, передергиванием фактов, отсутствием навыков логического построения текста и незнания базового курса физики в объеме программы средней школы. Основанием всего вышеперечисленного, возможно, служит стандартная "шизоидная" основа. Как известно, люди больные данной нозологической единицей имеют тенденцию к:
а) Графомании, т.е. стремлению к написанию как можно большего количества текста безотносительно к его содержимому.
б) Формированию исключительно правильных выводов базирующихся на ложных исходных данных.

Если же это не случай заболевания, то, видимо, это случай болезненного стремления к уничижению своего народа, основанный на западопоклонничестве или ненависти к своей стране. Либо, что еще хуже, откровенно циничная отработка очередного "гранта на исследования", полученного от наших наиболее вероятных "союзников". Также откровенно жаль, что издательство АСТ так же не проявило достаточной добропорядочности, а пошло на поводу у авторов в погоне за рублем. А ведь если бы редакция издательства обратилась к специалистам по данной тематике, то они могли бы указать на полное несоответствие текста реальности.

В любом случае, данная работа, как я надеюсь, мне удалось показать на примере Главы 1 не стоит тех средств, которые были затрачены на ее создание и производство.

P.S. Как жаль тех деревьев, которые были зря уничтожены в процессе издания этой макулатуры...

Научившись выполнять тесты по физике, можно смело сдавать экзамен в ВУЗ.